台鐵捷運化到現在已經20年了，但是如果說起成效，只能有空有捷運化的口號，在各個方面都沒有落實捷運化的細節。
第一，確定捷運化路線名、固定路線、給予車站編號
現在台鐵列車運行大多以車種+目的地來辨識區分而已，拜台灣鐵路路線簡單所賜，所以只需要注意方向、注意停靠站，就不太有坐錯車的可能。但是如果要做到捷運化，就必須固定捷運化運行區間，並且給他一個路線名。這樣做有幾個好處:
固定路線讓民眾自己知道在搭乘什麼路線，給一個正式的名稱，除了方便稱呼以外，也讓大家有一個記憶點。
原本沒有路線名時，要稱呼自己從台北搭車到桃園，只能這樣說:"我從台北要搭去桃園的區間車啦!"因為沒有路線名，只能這樣描述，如果有了路線名，以相同的例子再說，就可以這樣描述:"我搭新竹線的車要去桃園啦"(路線名我亂掰的)，語詞中指涉的對象比上一句更加明確，描述的內容也更清楚明白知道在說什麼，這樣是不是有一點捷運化的感覺了。
以北部為例，目前北部的區間車可以分為下列三種
第一種:基隆到新竹區間
第二種:基隆到苗栗區間
第三種:樹林到蘇澳區間
當然還有一些不屬於這三個分類的列車，例如瑞芳到苗栗、蘇澳到鶯歌等等，一天只有一班的這種列車
這三種區間車是台北都會區最主要的通勤主力。第一種主要是連結北北基桃竹之間的各個城鎮，而第二種可以視為第一種的加長型，終點從新竹延長到苗栗，密度比第一種低。第三種則是連結台北到宜蘭之間的城鎮。三種列車重疊的區間是樹林到八堵之間。也因為這樣，樹林到八堵的區間，是全台鐵列車運行密度最高的區間，好多不同目的地的列車在此區間重疊，這一段的路線容量一直處於接近所能負荷的上限。因此，只要有一班列車稍微誤點，很容易引發連鎖效應，引發後面所有的列車連環誤點。
上面有一點離題了，對於這三種區間車，沒有一個名稱可以稱呼吧?所以要給這些路線一個固定的路線稱呼。
第一種，可以將基隆到新竹的路線，各取其首，稱為"基新線"(不過我相信最後名字一定會有政治力的介入，例如桃園又可以搬出二等公民理論，說歧視桃園人等等)。
第二種可以將新竹到苗栗間命名為"苗栗線"(這個應該比較不會有爭議)，將第二種視為基新線和苗栗線的合體，以直通運轉的方式處理(有點類似平溪線和深澳線，雖然是兩條路線，但以直通運轉處理，所以列車是直通的)。
第三種，既然終點在宜蘭，就稱為宜蘭線吧，應該也不會有太大的爭議。
給予路線名稱之後，還有一件重要的事情就是給路線的每一個車站編號。編號雖然對看得懂中文的本地人、觀光客來說，實在無用武之地。但是對看不懂中文的外國人來說，編號是他們最容易辨讀的車站識別元素了。還記得有一次在東京搭山手線的時候，要去高田馬場卻不知道該怎麼搭，雖然每個字都看得懂，但就是不知道日文發音要怎麼念，看到羅馬拼音之後更是昏頭，Takadanobaba，超級長，那時候對日文又沒有概念，不知道怎麼斷句。但是幸好車站的編號是JY15。因此就算我用很破的英文，只要聽到JY15關鍵字，站務員還是可以很順利地跟我說要怎麼做。鏡頭拉回台鐵，我們不能預設觀光客都懂中文，就算看得懂可能也不知道要怎麼念，所以幫車站定編號就是一件非常重要的事情了。但是在這裡要呼籲的是，如果要訂編號，千萬千萬不要向台北捷運一樣，用顏色訂編號。像台北捷運後續路網擴建，顏色不敷使用，和英文路線名與中文路線名對不起來的問題逐漸浮現。如果要訂編號，建議使用路線的拼音縮寫，假設(真的只是假設)稱為台北線的話，就可以訂TPE01、TPE02、TPE03等等
第二:通勤列車和城際列車要有所區別
記得在幾年前城際列車(自強號、莒光號)和通勤列車(區間車、區間快車)的廣播是有所區別的。
例如列車出發後，要南下前往下一站松山站，通勤列車在出發的時候，會馬上廣播播報"下一站，松山"。然後在快抵達的時候，再播報一次，"松山站，快到了"，播報的聲音是高亢有活力的。
城際列車則不一樣，因為車站站間距非常遠，出發馬上播報下一站的資訊沒有多大的意義，因此只有列車快要抵達的時候，才會播報"各位旅客，松山站快到了"，播報的聲音比較低沉穩重，讓人有一種安心的感覺，彷彿可以消除初次到達外地的旅客緊張不安的感覺。
但是似乎近幾年EMU800引進之後，加上台鐵與其他的軌道系統交會的車站越來越多，例如高鐵南港站通車、機場捷運台北車站通車，都必須播報轉乘資訊，因此重新錄製一次列車的播報資訊。但是這次的錄製就只有一個版本，也就是高亢有活力的通勤版本。列車出發即將前往下一站時馬上撥報下一站的站名和轉乘資訊，列車快抵達的時候再播報一次站名，和之前的版本最明顯的差異在於，之前的版本只會跟你說某某站到了，不會播報轉乘資訊；新的版本會播報轉乘資訊，例如:轉乘高鐵或捷運的旅客，請在本站換車等等。
但是只有一個版本就產生非常嚴重的問題，再同樣以列車要前往下一站松山站為
通勤列車出發的時候，馬上播報"下一站，松山，搭乘捷運的旅客請在松山站換車"，然後再快抵達的時候，再播報一次，"松山"
城際列車採用和通勤列車一樣的廣播，也就是說，可能有一班自強號，現在正從宜蘭出發，馬上就播報上述那段內容，問題是，我現在宜蘭耶，講那麼講以後的事情，根本不會有人記得，然後偏偏快到松山的時候，又甚麼都不講。
考量到通勤列車和城際列車的旅客搭乘的目的本來就有不同的區別，就像通勤列車和城際列車的座椅設計也會考量到這點而有不同，列車的廣播也應該要有所區別，為新增的資訊錄製新的版本固然值得稱讚，但是事情只做一半就不值得稱讚了，希望可以將通勤列車和城際列車的廣播分別錄製，區分開來，對乘客來說才是最好的。
從小細節產生有感的改變
列車鈴聲
列車進站和發車的鈴聲一直不是被很重視的一個環節，大部分的時候都認為只要能達到提醒的功能就好了，所以從以前到現在一直都是尖銳刺耳的鈴鈴聲。但是列車的鈴聲除了提醒乘客注意列車之外，可以發揮更多巧思，讓人連結記住所要表達的特色，成為該線的意象。以前台灣不太重視發車鈴聲這一環，直到近幾年，從台北捷運發起地景計畫，才開始喚起民眾對於大眾運輸系統聲音方面細節的重視與感受(不過高鐵似乎很早就想到這一方面的問題，早就有高鐵專屬的進站和發車鈴聲，只是從來都沒有特別強調，大家也沒有特別注意到)。台北捷運各線打造專屬的鈴聲，紅、藍、綠、橘各線有各線的特色鈴聲。以橘線中和新蘆線為例，雖然有人說中和新蘆線的鈴聲聽起來讓人感覺毛毛的，有種很詭異的感覺；也有人說這個鈴聲聽起來很俏皮，很有活力。根據捷運局的說法，這條線經過新北市的衛星都市和台北市的辦公區域，因此大多數的乘客朝九晚五的上班族，比較少觀光客，因此這個鈴聲為了讓正在前往公司路上的上班族舒緩緊張氣氛的鈴聲，不論造成的正面或負面影響，現在只要聽到這個鈴聲，就可以很自然地想到中和新蘆線，兩者之間的連結就建立起來了，是一個非常成功的做法。
因此為一條打造專屬的鈴聲是台鐵捷運化後，這種作法是很容易讓民眾感受到台鐵捷運化的成果的一種很簡易但是效果非常好的一個做法。除了達到原始的目的之外，亦是在文化層面，不只鐵路文化、城市文化，更可以融入人們，成為生活中一個重要的元素。
車站站牌
車站站牌亦是捷運化一個重要的元素，車站站牌可以提供非常多重要的訊息給乘客。
像浮洲站的站牌是我認為捷運化的車站中我覺得做得最好的一個，整體的排版不會太過擁擠，視覺上給人一種很放鬆的感覺，也提供很多必要的資訊，例如:最基本的站名，還有前一站、後一站是哪裡，距離有多遠，還有現在所在地的行政區是哪裡。很清楚的告訴乘客現在所在的絕對位置在哪裡，並且告訴乘客和其他地方的相對位置，讓乘客可以清楚明白和其他地方的相對距離。
如果依照前文所說，要確定捷運化路線，每個車站都必須要有一個路線編號，提供乘客更容易辨識車站。這個也可以加上車站站牌上面，絕對是捷運化最佳的表現
但是也有站牌是我認為做的很糟糕的，例如上圖，比浮洲站晚通車的的南樹林站，台鐵驗收的標準就是沒有標準，這個的確要好好檢討改進。
首先，站牌都支架應該使用台鐵的識別藍色，南樹林站卻逕自使用白色，破壞整體的統一感。
再來，指示距離的綠底區塊，不是使用淺綠色而是使用深綠色，兩個暗色系的東西疊在一起，非常難看清楚上面到底是什麼字，看起來非常吃力而且不舒服。
還有就是字體的問題，上圖只有中文加大加粗，英文則是以一般的方式顯示；而南樹林的中英文都是加大加粗的方式顯示，壓迫感非常重。而且仔細比對，浮洲的英文有"station"，而南樹林沒有，推測是南樹林的英文就很長，所以寫不下了。不過我認為加上"station"有點雞肋。就像機場捷運一樣，指標上面每個地方都要加上 station 一樣。明明一定是停靠在某個站，特別一直把站寫出來，我認為是多餘了
最後，就是右上角的地方。南樹林站寫樹林區東山里，這也是個很不好的表示方法。因為我們大多時候不會用里表示地理位置，很多人除了自己住的里以外，根本不會知道其他地方是什麼里。寫出來對於乘客來說是一項完全無用的資訊，只要寫所在地的縣市和鄉鎮市區就非常足夠了。最後最後，台鐵標準的站牌標示位置都是一個圓角的框內有些許的間距組成，南樹林站又跟其他人不一樣，顏色也不一樣。只能說如果要認真地推行捷運化政策，這些都是很重要不可以隨便和忽略的細節。
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